BMW S 1000 RR; cuatro cilindros en línea
Comenzamos por la moto más potente del momento: monta un motor de cuatro cilindros en línea, la configuración más utilizada entre las motos de alta cilindrada que buscan las mayores prestaciones.
El motor de moto alemana es de aspecto tradicional (bancada de cilindros a 32º), DOHC, dieciséis válvulas mandadas mediante semibalancines, y un diámetro por carrera de 80 x 49,7 mm, lo que permite regímenes de giro muy elevados.
Los ejes de cambio están en planos distintos para minimizar la longitud del motor, y el cárter se parte horizontalmente a la altura del cigüeñal. La anchura es de 463 mm (en el cigüeñal), y la altura de 558 mm. Y el peso es de 59,8 kg.
Usa válvulas de titanio a solo 11,2º para la admisión y 13,3º para el escape (muy verticales), lo que permite una cámara de combustión muy plana y efectiva. La alimentación cuenta con acelerador electrónico para la apertura (motor eléctrico) de las mariposas de 48 mm, según las directrices de una centralita que tiene en cuenta las solicitaciones del piloto y otros parámetros; el acelerador cierra de manera mecánica.
Tiene una caja de filtro de 7,9 litros y trompetas de longitud variable gobernadas por un motor eléctrico y dos inyectores por cilindro. El escape es un cuatro en dos en uno de acero inoxidable con alguna innovación: para mejorar la entrega de potencia los tubos que conectan los colectores poco después de la salida de la culata están interrumpidos por válvulas que permiten conectar y desconectar dichos tubos entre sí, con lo que se dispone de un escape que aprovecha las pulsaciones en bajos/medios, e independiza los colectores en altos.
La gestión electrónica está presente en casi cualquier rincón, ofreciendo la elección entre varios modos y control de tracción.
Lo mejor
Simplicidad en la construcción
Potencia máxima
Empuje a partir de 11.000 rpm
Lo peor
Medios escasos
Anchura
Yamaha YZF-R1; cuatro cilindros en línea
Partiendo de la experiencia obtenida en MotoGP, Yamaha ha desarrollado un cuatro cilindros en línea muy particular, que de momento es el único que podemos encontrar en el mercado. Así, la YZF-R1 tiene la misma cilindrada que las anteriores versiones (998 cc), pero sus cotas son distintas, con mayor diámetro y menor carrera de pistones (78,0 x 52,2 mm).
El embrague cuenta con sistema antibloqueo y mando por cable. Los cilindros tienen con una inclinación de 31, 9º, y emplea un eje de equilibrado por delante de los cilindros. En el cigüeñal se encuentra uno de los aspectos más interesantes de la R1: de tipo «crossplane», como el de la M1 de MotoGP, con un intervalo de encendido desigual de 270º-180º-90º-180º (dos vueltas) rompiendo la regularidad de los 180º-180º habituales, buscando una respuesta muy directa y dosifi cable entre el puño del acelerador y la rueda trasera.
Los cilindros tienen refrigeración cerrada («close desk»), independiente de la culata. Los cojinetes del cigüeñal son de 36 mm de diámetro y el conjunto del cigüeñal es más pesado para soportar el desfase. La admisión emplea conductos de longitud variables YCC-I («Yamaha Chip Controlled Intake»).
A bajo y medio régimen los conductos largo y corto actúan como uno solo. A partir de 9.400 rpm ambos se separan mediante un servomotor, variando su longitud y mejorando el rendimiento a alto régimen. El acelerador es electrónico de tipo YCC-T («Yamaha Chip Controlled Throttle») y está acompañado de un sistema de inyección con inyector secundario que funciona solo a partir de medio régimen.
El sistema de escape de de tipo «4-2-1-2» mantiene la doble salida elevada por debajo del colín.
Lo mejor:
.-Tracción a bajo-medio régimen
.-Potencia máxima
Lo peor
.-Genera vibraciones y necesita un eje de equilibrado
.-Diseño del escape más complicado
SALUDos
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