Aprilia RSV4 R APRC; cuatro cilindros en V
Anterior campeona del mundo de Superbike, la RSV4 monta un cuatro cilindros en «V» a 65º, de dimensiones muy contenidas, cambio extraíble, embrague antibloqueo y todo lo que una moto de carreras necesita.
Además, el acelerador es completamente electrónico (sistema «ride by wire»), las trompetas de admisión tienen longitud regulable y las curvas de encendido y alimentación son múltiples y a voluntad del piloto.
Las culatas están llenas de novedades, con válvulas más grandes de lo habitual en la marca gracias a unas medidas de diámetro por carrera de 78 x 52,3 mm. El mando de la distribución es mixto, con cadena al árbol de admisión y engranajes desde éste al de escape.
El calado del cigüeñal es a 180º y un eje de equilibrado se encarga de eliminar las vibraciones. Por último, dos inyectores por cilindro se encargan de la alimentación de combustible, mientras las toberas de admisión (dentro de la caja de filtro), se alargan o acortan mediante servomotores.
El escape es uno de los elementos más convencionales de la RSV4, con salidas independientes de acero inoxidable que se juntan en un 4-2-1 bajo el motor, y una válvula de mariposa electrónicamente controlada. Remontándonos unos años atrás, encontramos dos Honda «míticas» que iban propulsadas por motores también V4: RC30 y RC45.
Las diferencias con éstas son muchas, y a modo de pinceladas podemos destacar que en la RC30, con V4 a 90º, el cigüeñal estaba calado a 360º para suavizar el funcionamiento, ya que carecía de eje de equilibrado; y los árboles de levas iban movidos por una cascada de engranajes de alta precisión. Curiosamente, Honda no ha vuelto a recurrir a esta configuración para las motos deportivas, aunque sí en sus MotoGP.
Lo mejor:
.-Compacto y estrecho
.-Orden de combustión tipo «big bang».
.-Tracción particular
Lo peor:
.-Diseño general más complejo. Con más piezas.
.-Más caro de desarrollar
Honda VFR 1200; cuatro cilindros en V
Otro V4 muy interesante y digno de mención es el de la Honda VFR 1200, aparecido en el mercado hace tres temporadas. La disposición de los cilindros es con los dos delanteros en los extremos y los traseros en el centro.
El cigüeñal simétrico (con leves desfases de 28º entre cada pareja de cilindros laterales para conseguir el equilibrado de un V-90) se apoya en cuatro muñones, tiene dos muñequillas caladas a 360º y exhibe un ángulo de 76º entre cilindros. Las culatas son monoárbol (SOHC), en un intento de limitar el espacio ocupado y están directamente colocadas sobre las válvulas de admisión, a las que gobiernan sin intermediarios, mientras la bancada de válvulas de escape reciben el empuje mediante balancines.
El porqué de elegir esta disposición es que las de admisión son mayores y más pesadas que las de salida de gases quemados. La inyección se gobierna con un acelerador electrónico, lo que elimina de un plumazo la necesidad de doble mariposa u otro sistema de control. El cardan que se ocupa de la transmisión final es muy elaborado, con juntas homocinéticas.
Incluye un sistema que le confiere la posibilidad de variar de longitud para absorber las diferencias de distancia del eje trasero con el secundario durante el funcionamiento de la suspensión. También equipa amortiguadores de transmisión que harán imperceptibles las holguras entre dientes de los engranajes de cara a conseguir tanto comodidad y silencio como fi abilidad del sistema.
El escape es de acero inoxidable, con colectores que se unen en una petaca bajo el motor que incluye el catalizador para la limpieza ecológica de los gases expulsados al exterior. Su sonido es contenido a bajas rpm mediante una válvula parcializadora que se abre al subir de vueltas para agrandar el paso.
Lo mejor:
.-Motor relativamente compacto.
.-Cambio con doble embrague.
Lo peor:
.-Complejidad mecánica global.
.-Coste de fabricación.
SALUDos
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